Две недели назад на Большом проспекте Васильевского острова появились новые велосипедные полосы. Их создание стало возможным благодаря существованию проекта «Твой бюджет» и деятельности городского центра управления парковками (ГЦУП), но главный инициатор велопреобразований — движение «Велосипедизация Петербурга», одна из основательниц которого до недавнего времени была советником губернатора по этому вопросу.

«Велосипедизация» — безусловно, одно из самых результативных общественных движений России в области городской мобильности. За 3 года они создали 170 км велополос и велодорожек в городе с ультраконсервативными взглядами на процессы развития городского транспорта — это впечатляюще! Но успешно ли? «Луна» пробует разобраться в том, перерастает ли количество велополос в качество велоинфраструктуры в частности и транспортной инфраструктуры вообще? 

Спрос на велосипедную инфраструктуру в Петербурге абсолютно оправдан. Плоский рельеф, сравнительная компактность ядра агломерации и насыщенность центра города различными функциями способствуют развитию велодвижения. Велосипед в таких условиях оказывается и отличным средством перемещения по центру города, и прекрасным транспортом «последней мили», и даже может попробовать претендовать на статус магистрального вида транспорта.

Однако, чтобы эти факторы возымели вес, нужно сделать поездки на велосипеде комфортными, а для этого необходима инфраструктура движения и хранения. В обоих вопросах Петербург сдвинулся с мертвой точки. Но если с инфраструктурой хранения ошибиться достаточно сложно, — ее просто нужно устанавливать и при необходимость расширять, то второе — более сложный вопрос, ошибаться в котором не стоит.

И грустно то, что ошибки город уже допустил. Еще грустнее тот факт, что ни городская власть, ни активисты прекращать движение «кривой дорожкой» пока не намерены.

Ошибка №1. И так сойдет.

Проблема, которая началась еще с первых велодорожек времен Матвиенко. Но если недоработки ее эпохи полностью на совести города, то вот уже новые велодорожки в том числе и на совести активистов.

Почти все веломаршруты, введенные с 2017 года в городе, проложены так, что по ним невозможно проехать на велосипеде, не нарушая правил дорожного движения или не спешиваясь. Самое нелепое в этих историях то, что все «недоделки» не на совести строителей, которые что-то не доделали. Маршрут изначально создавали и согласовывали так, что все эти проблемы были в него заложены, что подтверждает ответ ГЦУП, направленный «Велосипедизации».

Самая знаменитая из таких недоделок: «Платформа 9 и ¾» на Свердловской набережной.

Маршрут вдоль Арсенальной, Свердловской набережных и Пискаревского проспекта проложили в числе первых в 2017 году, и он мог стать флагманским достижением для Санкт-Петербурга.

Восемь километров от Ручьев до Площади Ленина: первый полноценный центро-периферийный веломаршрут в России. Двигаясь по которому, человек упирается в стену действующего причала ЛМЗ.

Наличие этой проблемы было понятно еще на стадии изысканий. Было очевидно, что для реализации маршрута в этом месте потребуется специальное решение, иначе пользователям велодорожки придется спешиваться и вручную по ступенькам поднимать и спускать велосипеды. Какое решение приняли проектировщики? Реконструировать причал? Смонтировать пандусы для велосипедов? Нет. Они просто ничего не сделали. Осознанно предлагая велосипедистам «въезжать наверх по ступенькам».

Предприняли ли что-либо согласующие органы в лице ГЦУП? Вмешалась ли советница губернатора? Судя по ответу, полученному активистами, — нет.

Равно как и в случае с перекрестком с Пискаревским проспектом, где веломаршрут уходит в сторону от набережной. Полученный шедевр велодорожкостроения хорошо заметен как с воды, так и из космоса:

Если в случае с «Платформой 9 и ¾» рядом хотя бы оказались ступеньки, то тут велосипедистам, едущим по официальному городскому веломаршруту, предлагают просто подниматься по газону.

Приведенные проблемы — наиболее занимательные и уникальные из тех, с которыми сталкиваются пользователи велодорожек Петербурга. Есть и множество других, гораздо более рутинных. Вроде спешиваний и поиска пешеходных переходов. Как например у Гренадерского моста.

Все приведенные кейсы — это недоработки велоинфраструктуры, появившиеся на самом первом этапе ее развития. Они вполне осознанно допускались ответственными лицами. 

Есть ли в этом вина активистов? На первом этапе вряд ли, тем более что по всем критическим вопросам они направляли запросы в ГЦУП. Ожидаемо, они получали «отписки», что еще раз подтверждало незаинтересованность или некомпетентность сотрудников и руководителей ответственных органов исполнительной власти.

Можно ли было доверять им же дальнейшее развитие велоинфраструктуры? 

Ошибка №2. Велодорожки вместо парковок.

В любом городе, где начинается развитие велодвижения, первыми его оппонентами всегда выступают автомобилисты. Так было и в Западной Европе, и в США, и в Москве. Так происходит и в Петербурге.

Оговоримся сразу. С точки зрения эффективности использования городского пространства полоса парковки значительно проигрывает велополосе. Там, где в течение восьми часов стоит несколько автомобилей, на которых приехали считанные люди, могут проехать сотни велосипедистов.

Однако в городском конфликте стейкхолдерами (человек или группа лиц, чьи действия, поведение или решения могут влиять на функционирование системы — прим. ред.) всегда выступает намного большее число участников, нежели реальных пользователей предмета конфликта. За каждую конкретную парковку вступаются не сотни людей, которые ею реально пользовались, а сотни тысяч, которые в теории могли бы ей воспользоваться. Равно как и за велодорожку начинают бороться не тысячи проезжающих по ней велосипедистов, а такие же сотни тысяч потенциальных ее пользователей.

В свете этого факта важнейшим является предварительный поиск компромиссного решения, которое устроит всех. И оно было:

Обустройство велополос под защитой парковки. Решение, от которого выигрывают все.

Велосипедисты получают полноценную велополосу, еще и в комплекте с физическим буфером, отделяющим их от полос движения автомобилей. Автомобилисты не теряют парковочные места там, где ширина улиц допускает подобную компоновку.

Такое решение реализовано в Петербурге не было. Причина тому, по неподтвержденной информации, — позиция ГИБДД. В связи с этим снова возникают вопросы к ответственному за создание велоинфраструктуры ГЦУПу, который либо проигнорировал более сложный в согласовании вариант, либо не стал добиваться от ГИБДД его проработки и реализации, что привело к заочному конфликту между вело- и автосообществами, который иногда и перерастает в очный.

Что касается велосообщества, то оно, несмотря на предпочтительность для них исполнения полос с парковкой, тоже не особо горит желанием его отстаивать. Вот, например, рендеры велодорожек, которые готовились для подачи на конкурс проекта «Твой бюджет — 2019»:

На картинке как раз Большой проспект В. О. Авторы осознанно продвигали концепцию, которая не предполагала сохранения парковочных мест, а значит, более конфликтную.

Ошибка №3. Директивность

Эта особенность возникновения велосипедных дорожек строго связана с российской реальностью. В случае, если местные власти имели бы достаточное число полномочий и определенный политический вес, не исключено, что велополосы в своей текущей конфигурации просто бы не появлялись, ибо на их проекты просто бы накладывали вето муниципальные органы, опасаясь недовольства автовладельцев.

Подобные процессы хорошо описала Джанет Садик Хан в книге «Битва за город». Будучи главой департамента транспорта Нью-Йорка, она сталкивалась с проблемами на местах при создании велосипедной инфраструктуры. Для нас это кажется странным, ведь, как правило, территориальные органы исполнительной власти никогда не перечат вышестоящим региональным.

С одной стороны, директивность помогает в создании велоинфраструктуры. Ее можно создать в короткий срок, как это постепенно происходит в Петербурге. Но есть и обратная сторона медали: так же быстро она может и исчезнуть, как это начало происходить в Москве. Сначала мэр Сергей Собянин признал велодвижение бесперспективным, что приостановило проекты развития велодорожек в городе (за исключением парков и Новой Москвы), а потом началось и стирание уже созданных велополос, как, например, на Мытной улице, где на их месте (по просьбам горожан) восстановили парковку.

Безусловно, кейс Мытной улицы достаточно сложен, но тем не менее, он хорошо иллюстрирует обоюдоострость директивности создания велоинфраструктуры. На данный момент относительная дружба с ГЦУП и КРТИ помогает велосообществу, однако что произойдет, когда она внезапно кончится? Этот вопрос остается открытым.

Ошибка №4. Вовремя

Ответом на вопрос выше мог бы стать значительный спрос на создаваемые велодорожки. Но этого ответа пока нет. Согласно опросу, опубликованному ГЦУП, в качестве регулярного транспорта в теплое время года средства микромобильности регулярно используют всего около 5% горожан.

Но что еще больше убивает имидж велоинфраструктуры, так это, что ее вводят осенью. Так было в 2017 году с Петроградской стороной и Пискаревским проспектом. Так было в 2018 году с набережной Фонтанки. Так это происходит в 2019 году с Большим проспектом.

В результате наиболее конфликтный момент замены визуально востребованной парковки на велодорожку происходит не в сезон, а значит предъявить в ответ на ожидаемые претензии картинку «востребованности» велосообщество оказывается не в состоянии. Подобным образом велосипедистов в городе «подставляют» уже в третий раз. Никакой реакции с их стороны на это не следует.

Ошибка №5. Бессистемность vol.1

И если поздний запуск еще можно компенсировать весной, то есть и то, что компенсировать весной никак не получится. Многие создаваемые вновь полосы ведут из ниоткуда в никуда. В особенности те, что создаются в рамках проекта «Твой бюджет». 

На карте с сайта ГЦУП они бросаются в глаза, потому что они никак не интегрированы с другими велополосами и центрами притяжения (черным цветом выделены полосы для общественного транспорта).

Получается, чтобы воспользоваться ими, нужно сначала до них добраться, а потом и от них добраться до места назначения. Такой режим использования явно не способствует их популярности, что особенно критично, учитывая, что они созданы вместо парковочных мест.

Самое грустное в этой истории: если в предыдущих кейсах ответственность активистов была косвенной, то здесь она прямая, эти маршруты предложили именно они.

Ошибка № 6. Бессистемность vol.2

Говоря о велоинфраструктуре, важно всегда помнить одну вещь: она — часть городской транспортной системы и должна работать в связке со всеми остальными видами транспорта.

Ровно за этим нужны велостоянки и велопрокат у станций метро, вокзалов и узлов наземного транспорта. Ровно поэтому к метро, вокзалам и узлам наземного транспорта должны вести велодорожки, чего они сейчас не делают. Все это обеспечивает синергию развития городской транспортной системы.

Но есть и то, что эту синергию автоматически отменяет: создание одного вида инфраструктуры в ушерб созданию другого. И тут мы снова возвращаемся на Большой проспект Васильевского острова.

В текущей конфигурации созданные велополосы полностью исключили на длительный срок возможность создания других полос, намного более ценных и востребованных в данный момент для города, особенно на Васильевском — выделенных полос общественного транспорта.

Теперь любая инициатива по их созданию, неважно пойдет она «сверху» или «снизу», будет значительно затормаживаться противниками выделенных полос благодаря созданным велополосам.

Наиболее выигрышное решение — с сохранением и выделенки для общественного транспорта, и велополосы — будет экспериментальным, что сделает его менее жизнеспособным.

Отказ от чего-то одного, в свою очередь, неприемлем, поскольку необходимы оба выделенных коридора. При этом отказ от велополосы более критичен, ибо создаст негативный прецедент уничтожения велоинфраструктуры, описанный выше.

Все описанные ошибки, кроме первой и пятой, относятся к текущему периоду развития велоинфраструктуры в Петербурге (2017—2019 гг). 170 км проблем для участников велосообщества, как текущих, так и перспективных. Что это, как не сигнал к пересмотру своей деятельности и для них, и для ответственных органов?

Важно, что Петербург ищет свой путь, и несмотря на сложности и ошибки, «Велосипедизация» — это инициатива «снизу», что автоматически делает ее более устойчивой, несмотря на текущую директивную реализацию. Так что, несмотря на все проблемы и подводные камни директивности, можно быть уверенными, что Санкт-Петербург все-таки станет велосипедной столицей России.

Однако ускорить это можно, лишь переосмыслив текущую деятельность и признав уже допущенные ошибки, а не продолжая попытки успеть все и сразу любой ценой.

Георгий Фролов