Для города, построенного вдоль набережных, открытие двух общественных пространств у воды в этом году стало знаковым событием, которое активно освещалось различными СМИ. Если немного задуматься, то это может показаться странным: город на воде, в котором нет общественных пространств у воды? Наш штатный урбанист и магистрант Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Георгий Фролов решил разобраться, как в Петербурге используются набережные, чем наш город отличается от Москвы и почему это плохо (или хорошо).
В начале сентября в Санкт-Петербурге открылись два новых общественных пространства у воды: на набережной реки Карповки и возле станции метро «Новокрестовская». Многие СМИ осветили эти события как знаковые. На первый взгляд это может показаться странным, ведь в Петербурге свыше 325 километров набережных. И это без учета прудов, озер, совсем малых рек и береговой линии Финского Залива в пригородах.
Однако стоит нам задуматься о том, куда отправиться погулять у воды, впечатление от 325 километрах сразу сойдет на нет, ибо наш выбор окажется ограничен. Или нам кажется? Может быть, открытие новых общественных пространств — совершенно рядовая новость?
Чтобы понять, кажется или нет, мы решили провести некоторое подобие инвентаризации и понять, как именно используются городские набережные.
Мы выделим шесть видов использования набережных:
- Общественное пространство — обособленное от транспорта пространство, предназначенное для использования в целях досуга, проведения массовых мероприятий и пеших перемещений.
- Набережная, пригодная для прогулок — набережная, которую можно было бы отнести к общественным пространством, однако для этого не хватает выполнения какого-либо из критериев. Например, слишком близко расположена оживленная проезжая часть.
- Автодороги — набережные, вдоль которых осуществляется активное движение транспорта. Большая часть пространства занята автодорогой, от которой пешеходное пространство никак не обособлено.
- Улицы — набережные, большую часть которых также занимает дорога, однако по ней не осуществляется активное движение автомобилей.
- Недоступная береговая линия — промышленные предприятия, порты, стройки, резиденции первых лиц, а также частная собственность, доступ на которую невозможен.
- Необустроенная береговая линия — пространства, доступ на которые затруднен, или на них отсутствует какое-либо благоустройство, позволяющее использовать набережную для каких-либо целей.
Беглый взгляд на карту выше не позволяет сходу выцепить заветные зеленые линии. Только присмотревшись, их можно найти в районе Крестовского острова. Набережные Невы, центр города, Васильевский остров, Петроградская сторона и береговая линия Финского залива зеленью не отличаются.
Впечатление, полученное при просмотре карты, подтверждается при построении круговой диаграммы. Всего 18,6% петербургских набережных могут считаться общественными пространствами. 28,3% — с учетом набережных, прогулка по которым более-менее возможна.
31% заняли изолированные береговые линии. Больше всего красного на карте — на юго-западе города, что неудивительно — это Морской Торговый Порт. Может быть, если мы не учтем его, картина станет лучше? Давайте рассмотрим только центр города.
И так тоже картина неутешительна. Набережные покрыты лоскутным одеялом разных цветов, среди которых зеленый явно не преобладает. И диаграмма это подтверждает.
Что сразу бросается в глаза — в центре города совсем мало необустроенных береговых линий — всего 4,5% и намного меньше стало недоступных набережных — 23,1% (против 31% в целом по городу).
Однако все равно общественных пространств даже меньше, чем недоступных — 20,9%. В этот момент мы приходим к выводу — то, что убыло от изолированных территорий в масштабе города, в центре прибыло совсем не к общественным пространствам, а к различного типа дорогам, которых суммарно 38,7% (27% — дороги, 11,7% — улицы).
Еще больше «автомобильный перекос» ощущается при рассмотрении набережных исключительно Невы:
Почти половина Невских набережных — дороги, причем именно широкие шоссе с активным движением. В момент, когда мы получаем такие цифры, всегда хочется найти какой-либо пример того, что где-то ситуация еще хуже, чтобы оправдать себя. Самый логичный вариант такого «оправдания», как может показаться на первый взгляд, Москва. Что только не сносили и не двигали в ней ради строительства дорог. Кажется очевидным, что при этом должны были пострадать и набережные.
Однако в ходе «инвентаризации» набережных Москвы — и Москвы-реки в частности — мы получаем следующую картину:
На карте мы видим явное преобладание зеленого цвета. На диаграмме тоже.
Больше половины береговых линий рек Москвы — общественные пространства. Автодорог всего лишь 12,5%. И это при том, что мы специально брали постсоветский город, который всю свою современную историю реализовывал многомиллиардные дорожные проекты.
Вместо того, чтобы найти оправдание, мы, наоборот, окончательно пришли к тому, что Санкт-Петербург совсем не ценит свои набережные.
Наш город оказывается похож на старушку, которая жжет бесплатный газ ради экономии платных спичек. Ради строительства автодорог мы отдаем свои побережья под шоссе, чего не делают города, не обладающие таким количеством набережных.
Конечно, справедливости ради надо заметить следующие важные моменты:
- Москва-река намного более извилистая, нежели Нева. Строить шоссе от Парка Горького до Москвы-Сити двумя петлями вокруг Хамовников и Дорогомилова вряд ли кому-нибудь придет в голову, тогда как набережные Большой Невки являются одним из кратчайших путей из Приморского района в центр города.
- Вдоль Москвы-реки в черте города расположено множество особо охраняемых природных территорий (ООПТ), исключающих любое строительство: Серебряный бор, Воробьевы горы, Филевский парк.
- В масштабе центра города Москва приближается к показателям Санкт-Петербурга:
На этом самом моменте хочется вздохнуть с облегчением. Действительно, тут Москва уступила Санкт-Петербургу. Свыше 50% набережных центра Москвы — шоссе. Однако и тут нужно учесть следующее: 14 из 18 километров «автонабережных» центра Москвы — это набережные Яузы. А значит, прогулочную функцию в основном несет именно Москва-река. Что подтверждается анализом использования ее набережных:
Почти 60% в масштабе города — общественные пространства и места, пригодные для прогулок. Тогда как у Невы это были всего лишь 25%.
Результат нашей «инвентаризации», прямо скажем, оказался неудовлетворительным. Город рек и каналов Санкт-Петербург уступил по обустроенности своих набережных Москве, которую уж точно, в отличие от Петербурга, нельзя назвать «городом на воде». Наш город растрачивает свои набережные на создание дорог (последняя из них — новый участок набережной Макарова от ЗСД до моста Бетанкура — 2018 год) и не спешит с редевелопментом промышленных территорий.
Найти объяснение текущей ситуации возможно, однако достойны ли эти оправдания современного европейского города? Вряд ли. Так что лучше искать решения, тем более что, как показывает опыт Севкабель Порта, Новой Голландии, Южной Дороги Крестовского острова и Карповки, эти решения есть и — что важно — на них есть запрос горожан.
Естественно, завтра же остановить движение по набережным Невы не удастся, однако в Петербурге еще достаточно берегов, которые можно превратить в общественные пространства, переломив грустную тенденцию.
Главной точкой изменений безусловно представляется Финский залив. Кстати, о нем. Сейчас его побережье используется вот так:
30,9% береговой линии — это 14 километров побережья намывных территорий Васильевского, а также Канонерского островов. Все эти территории — потенциальные успешные общественные пространства.
Еще одна точка потенциальных быстрых изменений — набережные малых рек центра Петербурга. На картах выше они все были сплошь голубого или песчаного цвета по той причине, что они мало используются для транзитного движения автомобилей, зато при этом они заполнены припаркованными автомобилями. Превращение набережных Мойки, канала Грибоедова и других рек в общественные пространства, а также благоустройство набережных Фонтанки до состояния, при котором по ним возможно станет гулять, значительно изменит нарисованную выше негативную картину:
Ни много ни мало, с помощью описанных выше решений можно превратить в общественные пространства почти 50% береговых линий. Почти в два раза больше, чем есть сейчас. Такого результата можно достигнуть, просто признав проблему неэффективного использования набережных, и начать ее решать, создав для города целых 80 километров не только «знаковых событий», украшающих первые полосы городских СМИ, но и целую сеть общественных пространств, точек притяжения горожан и туристов, а также доходов городского бюджета.
Георгий Фролов