Когда-то в Петербурге была самая крупная трамвайная сеть в мире. Но вдруг от трамваев стали отказываться. В то время, как европейские города восстанавливают и реконструируют трамвайные сети, Петербург стоит на месте. Чтобы разобраться, почему традиционный для Петербурга трамвай переживает не лучшие времена и какое у него будущее, мы поговорили с Арсением Афиногеновым, аналитиком движения «Транспорт и горожане».
В конце 80-х в Петербурге была самая протяжённая трамвайная сеть в мире. Но потом трамваи начали списывать, маршруты закрывать. Почему это случилось?
Есть несколько причин. Во-первых, у горожан изменились точки притяжения. Раньше в городе было больше крупных заводов и промышленных предприятий, на которые каждый день ездили рабочие. Фактически вся петербургская трамвайная сеть советских времён была подстроена под это. Ну, а трамвай в центре города исторически всегда был — ещё с царских времён. Затем наступили 90-е, и всё поменялось. Многие заводы позакрывались, одновременно с этим появились новые рабочие места и возникли новые точки притяжения. Поэтому многие трамвайные линии оказались не нужными. В качестве примера можно привести нынешнюю линию 41 трамвайного маршрута, который идёт от Кировского завода и дальше в центр. Раньше в том районе было много промышленных предприятий: на Лифляндской улице, на Калинина и других. Сейчас многое из этого закрыто. В связи с этим 41 маршрут стал одним из самых непопулярных.
Во-вторых — устаревание трамвайного парка. Это сыграло большую роль, чем изменение точек притяжения. Например, самая массовая модель трамвая ЛВС-86. Неубиваемые, 23-х метровые и безумно шумные машины. С точки зрения комфорта для пассажира они ужасны. Их пытались модернизировать, но спустя некоторое время они снова начинали шуметь.
В-третьих, у людей вырос уровень жизни. Те, кто могли, пересели на личные автомобили, а общественный транспорт опустел из-за изменений точек притяжения.
Но самое главное: у городских властей было представление, что трамвай надо убирать, менять на автобусы, и вообще не надо искать замену — личный автотранспорт всех спасёт. Машины, конечно, не спасали. Из-за роста автомобилизации стали увеличиваться пробки, из-за которых весь наземный транспорт стал ходить медленнее и менее стабильно. Следовательно, это ещё больше снизило пассажиропоток. Получился такой замкнутый круг. Поэтому горожане избрали своим основным транспортом метро.
Когда пассажиры стали меньше пользоваться трамваем, да и вообще наземным транспортом, они стали сильнее нагружать метро, ведь не все же пересели на личный транспорт. Все знают, как «хорошо» на Чернышевской в час-пик: нужно по пять минут стоять на вход. Я не раз акцентировал на этом внимание, но те, кто принимают решения, говорят, что всё нормально, так и должно быть. Наверное, в метро давно не спускались.
Городская транспортная политика приводила к тому, что трамвайные линии в центре убирались. Так мы лишились трамвайной линии на Пискарёвском проспекте — очень важной линии для транспортной системы. Лишились части трамвайного маршрута на Лиговском проспекте у площади Восстания — самой главной точки: трамвай не доезжает лишь 500 метров и поворачивает на улицу Марата. Раньше по Лиговскому можно было проехать до Восстания, 1-й Советской и далее. А ещё была линия по улице Жуковского, по Греческому проспекту, да много где.
Трамвайная система Петербурга функционирует благодаря запасу прочности ещё со времён СССР: рельсы, парки, трамваи, подстанции. Иногда части инфраструктуры не менялись буквально по сто лет. Когда запас прочности закончится, я не понимаю что будет. Сейчас трамвай работает неэффективно. Многие маршруты идут не туда, куда надо, а некоторые из них могут быть заменены автобусами. Трамваю нужен эффект масштаба, тогда транспортная система почувствует себя значительно лучше.
В сотрудничестве с питерским филиалом «Городских проектов» вы участвовали в разработке концепции возобновления движения трамвая по Литейному проспекту. Что случилось после этой презентации?
Эту концепцию я пробивал массой разных способов. Я его просто отправлял в Смольный в Комитет по транспорту. В качестве помощника депутата я поднимал вопрос на многих совещаниях. Ещё и Албину отправил буклет. В ответ НИ-ЧЕ-ГО В итоге в Смольном пришли к тому, от чего уходили — троллейбусы раз в 20 минут, куча маршруток, и уехать не представляется возможным.
Литейный проспект — одна из тех позиций, где трамвай необходим. Причём там не надо ничего строить — уже всё есть. Нужно делать остановки, выделенные полосы. Это всё делается быстро и недорого. С учётом нашего предложения работы можно провести максимум за год, да и то если неспешно работать. Если кому-то приспичит, то можно сделать за пару-тройку месяцев.
Может быть трамвайная инфраструктура очень дорогая, поэтому город не спешит её строить и реконструировать?
Сама по себе трамвайная инфраструктура дороже троллейбусной или автобусной, как при строительстве, так и в эксплуатации. Но если делать маршруты в оптимальных пассажиропотоках, то эксплуатационные расходы будут снижаться. Стоимость одной поездки на трамвае едва ли не ниже, чем поездка в автобусе или троллейбусе. Потому что один трамвайный вагон (тот же «Чижик» в длину 33 метра) вмещает такое количество людей, что их хватит на два-три обычных автобуса.
Ниша автобуса — это от 0 до 5-7 тысяч пассажиров в час. Трамвай уже повыше — это от 2 до 20 тысяч пассажиров в час. Вопрос выбора между трамваем, троллейбусом и автобусом не в том, кто на колёсах, а кто на рельсах. Всё зависит от количества пассажиров. Если пассажиров в пропускном коридоре больше 20 тысяч, то там уже нужно думать о прокладке метро. Но метро — очень дорогая история. Можно делать что-то комбинированное: скоростной трамвай с подземными участками, лёгкое метро и т.д..
Каким районам Петербурга трамвай необходим, как вы думаете?
На Пискарёвском проспекте есть огромный страдающий район. Никакой скоростной связи вроде трамвая там нет. Если он там появится, то будут хорошие пассажиропотоки.
На севере города трамвайная сеть нормальная. Единственное — её нужно обособлять от машин. Трамвай на Проспекте науки ходит по совмещённой линии. Он мог бы возить больше пассажиров, чаще и быстрее, если бы сделали выделенную линию. Такая же история и с Васильевским островом.
Средняя скорость трамвая на Васильевском острове по Среднему проспекту между станцией метро и 1-й линией в час пик 8 км/ч — чуть быстрее пешехода. А норма 16-18 км/ч. Удивительно, что этот трамвай так популярен на той линии. Если сделать выделенную линию по Среднему проспекту, то скорость трамвая увеличится в два раза. Это значит, что можно использовать в два раза меньше трамваев или уменьшить интервалы между ними. Это будет удобно и для пассажиров, и для города, который сэкономит количество рейсов. Это будет не очень хорошо для автомобилистов — им останется лишь одна полоса, но суммарная провозная способность увеличится.
Нужно понимать, что личный автотранспорт перевозит 30% всех людей в городе. 70% — это общественный транспорт. Поэтому мне непонятно, зачем отдавать приоритет 30%, когда 70% стоят в пробках. Но позиция городских властей состоит в том, что мы, конечно, за приоритет, но чтобы это не мешало автомобилистам. А такого быть не может. Либо одно, либо другое.
Как пример, Париж прямо сейчас продлевает трамвайную линию Т3. Ради этого они закапывают автомобильные тоннели. Если вы пойдёте в центр, то там везде выделенные автобусные линии. В Европе практически везде, где я был, растёт роль общественного транспорта, улучшаются условия для пешеходов. Автомобилисты не возмущаются, ведь все понимают, что от этого только лучше. Либо едет хоть кто-то, либо не едет никто.
Это связано с тем, что в Европе у людей есть понимание проблемы, а в России нет?
Возможно, так оно и есть. Мы просто проходим те же шаги, что и Европа много лет назад. Но та же Москва в этом плане стремится к уровню Западной Европы. По сравнению с Петербургом столица ушла намного дальше: оптимизировали маршрутную сеть, сделали выделенные линии для трамваев и автобусов. Для автобуса протяжённость выделенки аж 550 км. В Петербурге всего 50 км. В столице делается упор на метро, ведь там больше пассажиропоток. Но это абсолютно оправданно, с учётом того, что в Москве метро стоит дешевле, чем в Питере. Тем не менее, москвичи развивают всю систему общественного транспорта в целом.
Москва хоть и строит хорды и развязки, как в Америке в середине 20 века, но тем не менее они занимаются вытеснением машин из центра платными парковками, там строят выделенные полосы, часто обособленные и с камерами слежения. Ради нужного маршрута «прорубаются» сквозные проезды для автобусов там, где их до этого не было.
В начале марта в Петербурге от Ладожского вокзала начал ходить по маршруту трамвай «Чижик». Он правда такой хороший?
На самом деле, с «Чижиком» ничего особенного не сделали. Примерно так должен выглядеть нормальный трамвай. Отремонтировали пути и даже ещё не запустили интеллектуальную систему, благодаря которой должна быть зелёная волна — это когда трамвай подъезжает к перекрёстку, и ему зелёный свет загорается. Так трамвай будет максимально быстро преодолевать не только перегоны, но и перекрёстки. Вагон «Чижика» новый, хороший, удобный, ничего плохого не могу сказать. Но вместе с тем у проекта возникли трудности. Концессионеры (компания, реконструирующая гос. объект за счет инвестора, за что инвестор получает право эксплуатировать объект и получать с него доход) не оценили всю сложность. Трамвай сделать — это не маршрутку запустить, это не просто рельсы. Нужно делать реконструкцию электроподстанций, всей системы контактной сети, приоритета и много чего ещё. Там дошло даже до того, что нужно было другой тип провода заказывать, потому что у «Чижика» настолько мощные вагоны, что обычные провода не подходят.
Я надеюсь, что «Чижик» покажет, как нужно делать трамвайное движение в городе. Уже сейчас средняя скорость на маршруте 18 км в час — можно сделать больше. Там можно ещё ускоряться. Более того: предусмотрены новые вагоны без кондукторов. Иногда в трамвай будут заходить контролёры и проверять билеты. Это дешевле, а риски от неуплаты должны компенсироваться величиной штрафа. У «Чижика» даже есть система, что когда вагон (не водитель даже!) «видит», что впереди идёт другой вагон, то он будет ехать медленнее. «Чижик» будет оптимально расходовать энергию и двигаться с комфортом для пассажиров без рывков. Если все фишки реализуют, то будет круто.
«Чижиком» занимается не «Горэлектротранс», а отдельная компания под названием «Транспортная концессионная компания». Она принадлежит частично строительным компаниям «Лидер» и «ЛСР». Наверное, они не всегда были рады проекту, потому что возникло огромное количество проблем при реализации проекта. Также трамвайная сеть оказалась разорвана на две части. Что я имею в виду? У нас есть маршрут №10, который ходил довольно оригинально: от Ладожской, потом делал огромный круг до Новочеркасской и на Малой Охте ехал на кольцо. Сейчас так сделать невозможно: трамваи концессионера и Горэлектротранса почти не будут пересекаться.
Ещё до того, как был придуман «Чижик», было спроектировано строительство трамвайной линии по Гранитной улице: от Ладожской до Малой Охты. Отрезок длиной около полутора километров. Участок для пассажиров ненужный, но очень важный для транспортной системы. Дело в том, что чтобы трамваю доехать до Ладожской, ему надо было ехать с Пролетарской, потом доехать до Наставников и сделать огромный крюк и отправиться назад. Предполагалось, что этот участок значительно сократит время пробега и сэкономит деньги. Эту линию стали строить, но тут придумали «Чижик». Теперь в нынешней трамвайной сети эта линия уже не нужна. В единой системе такого быть не должно.
Что касается зарубежного опыта, то неважно, в чьей собственности находится сеть. Кто заключает договор, тот и обслуживает. Я не знаю примеров, чтобы систему обслуживали две разные компании, как у нас. Потому что наличие разных компаний на одной сети, особенно если это трамвайная или небольшая сеть, увеличивает долю косвенных расходов. Почему эта доля увеличивается? Для того, чтобы эффективнее содержать сеть, нужно влияние классического эффекта масштаба. Если у вас большая сеть, то расходы распределяются на большое число транспортных средств и пассажиров. Если сеть маленькая, то пассажиров меньше, а постоянные расходы во многом те же, поэтому на одного пассажира приходится основная часть этих расходов. В случае с «Чижиком» получается, что у нас будут две системы, которые делят свои расходы на количество пассажиров. Раздваиваются те функции, которые можно было не раздваивать. Что с этим делать? Насколько я понимаю, «Транспортная концессионная компания» будет некоторые работы заказывать у ГЭТ (ГорЭлектроТранс) и платить ему. Почему нельзя было сохранить сеть за ГЭТом, но внедрить те инновации, которая внедряет ТКК (Транспортная Концессионная Компания), я не очень понимаю.
«Чижики» каждый год должны будут перевозить 34 миллиона пассажиров. Если меньше, то за разницу город будет доплачивать. Я не думаю, что трамваи будут перевозить столько людей. Пассажиропотоки до этого были в районе 20 миллионов. Может удастся повысить до 25. Я подозреваю, что такой большой плановый пассажиропоток был заложен специально, чтобы получать гарантированный доход.
«Чижик» — отличный проект, но всё то же самое можно было сделать за государственный счёт и, возможно, дешевле, особенно в долгосрочной перспективе субсидий на все 30 лет.
А на какой срок город планирует развитие инфраструктуры?
Существует концепция развития транспортной системы. Она прописана аж до 2048 года. Надо понимать, что в лучшем случае она будет более-менее реализована на ближайшие пять лет. Потом придёт либо новый губернатор, либо новый транспортный начальник… И всё поменяется. Я не думаю, что всё, что они нарисовали, будет сделано.
А какое место уделено трамваю в этом плане?
В первую очередь, трамвай хотят пустить в пригороды. Где-то это оправданно, а где-то не очень. Прямо сейчас подводятся итоги по такой же концессии, что и «Чижик», только планируется полностью новая стройка. Она затронет Шушары и Славянку.
Но ведь в Шушары хотят продолжать фиолетовую линию метро, зачем там трамвай?
Если что, то будущее метро Шушары не в посёлке Шушары. Метро Шушары будет находится в створе Бухарестской улицы, а это довольно далеко от посёлка (около полутора километров). Метро у Шушар не будет, а трамвай очень может быть.
Что бы вы сделали, если бы у вас была возможность прямо влиять на развитие транспортной сети Петербурга?
Я бы начал с оптимизации того, что уже есть. Я говорю не только про трамваи. Сделал бы выделенные полосы, увеличение скорости, изменение маршрутов.
То есть взяли бы хорошие примеры с Москвы?
Да, именно. Примерно по тем же лекалам.