Страх и ненависть к велопрокату в Петербурге

20:50, 29.03.2018


С 14 июня по 15 июля 2018 года Санкт-Петербург примет финальную часть Чемпионата мира по футболу. Этим летом в город приедут тысячи болельщиков, которые проверят на прочность инфраструктуру Петербурга, да и самих жителей. Как быть, когда в городе жара, транспортный ад и много потных людей? Можно купить абонемент на велопрокат! Чтобы ответить на важные вопросы «Луна» поговорила с Любовью Чернышевой, социологом, научным сотрудником Центра исследований науки и технологий (Центр STS) Европейского Университета в Санкт-Петербурге. В своей магистерской диссертации Любовь исследовала петербургский велопрокат.

  • Любовь Чернышева

Я устал ходить, хочу купить сезонный абонемент на велопрокат. Что мне предлагает город?

Если хочешь пользоваться велопрокатом в Петербурге, то есть несколько альтернатив. Существует «Велогород» — те самые синие велосипеды (они уже не синие, но в этом тексте будем называть их так), и другой вариант — езда на собственном велосипеде. Но есть ещё перспективный Mobike, но неизвестно запустятся ли они в этом году.

Каждый сезон у синих велосипедов начинался по-разному. В 2014 году они открылись в июне, в 2015 в мае, а в 2016 где-то в конце весны. Но проблема в том, что они объявляют об открытии, а потом им пишут в поддержку, что ничего не работает. Люди жалуются, что приходят к станции, а на ней ничего нет, или станция не активна. В 2017 году у синих великов сезон начинался до августа. Но в прошлом году они поменяли оборудование, в том числе велосипеды.

То есть, по-настоящему работающий вариант велопроката это синие велосипеды?

Судя по всему да.

Какие велосипеды используются в прокате?

Изначально велосипеды были чешскими. Есть две версии, как эти велосипеды появились в Петербурге. Одна версия принадлежит пользователям велопроката. Люди заметили, что велики явно были б/у. А есть версия производителя — компании Bike Sharing Solutions (позже переименована в ООО “Велогород”). Представитель этой компании уверял, что велосипеды просто лежали на складе в Москве в качестве запасных (для московского велопроката с красными велосипедами). Потом их привезли в Петербург и перекрасили в синий. Не знаю почему, может из-за климата, может из-за того, что велики и правда были б/у, но они стали разваливаться. К четвертому сезону, в ответ на это компания придумала оправдание. Они сказали, что мы поменяем эти «гадостные» европейские велосипеды на наши импортнозамещённые.

Зачем в Петербурге сделали велопрокат?

На этот вопрос я пыталась ответить всю магистерскую диссертацию. Есть много причин, по которым мы видим в городах похожие формы, объекты, технологии. Это может быть имитация, желание повторить best practices, решения, которые были уже где-то применены и удачно сработали. Люди видят, что у других что-то идёт хорошо. Они думают, это от того, что другие используют некий “икс” — решение. Затем этот “икс” копируется и применяется на новом месте. Будет этот “икс” успешен — уже другой вопрос. Есть ещё сценарии внешнего принуждения. Например, государство навязывает свои стандарты и требования к тому, как должны быть организованы городские инфраструктуры. Но в отношении велопроката такого нет. 

У меня создалось впечатление, что велопрокаты появляются в городах, когда им предшествует принятие велополитики. Например, «вот документ», говорит какой-нибудь лондонский Борис Джонсон. «Согласно этой велополитике мы будем делать следующее: построим столько-то велодорожек, построим столько-то велопарковок». Когда ты смотришь на это, понимаешь, что технология, которая есть в городе, является следствием принятой политики, вписана в программу, в план. В Петербурге произошло ровно наоборот — не было никакой велополитики. Не было финансирования на велоинфраструктуру, не было принятой велоконцепции развития Петербурга. В стратегии социально-экономического развития города до 2030 года не было ни слова о велоинфраструктуре. В общем, систематической велополитики в Петербурге не было.

В 2013 году велопрокат появился в Москве. Но ещё раньше прокат открылся в Казани к Универсиаде, но быстро загнулся. Возможно, в Москве было использование зарубежных best practices. В качестве гипотезы можно вспомнить, как годом ранее (в 2012) в Нью-Йорке запустили городской велопрокат при поддержке Citi Bank. Между сетью велостанции начали ездить 10 000 велосипедов.

В 2014 году велопрокат оказался в Петербурге. В Петербурге спонсором велопроката стал «Банк Москвы», как и в Москве годом ранее. С приходом Сергея Капкова на должность руководителя Департамента культуры города Москвы, в столице началась движуха с Парком Горького, прокладкой велодорожек по набережным и всем таким прочим. В начале десятилетия Москва двигалась вперёд, а в Петербурге к тому времени ничего из этого не было.

Велопрокат в Москве

Есть две версии появления велопроката в Питере. Версия велоактивистов заключается в том, что они увидели в Москве прокат, поняли что это круто и даже развернули кампанию по продвижению велопроката в Петербурге. Они сделали проект, в котором нарисовали, где хотят прокат поставить, как это будет выглядеть. Как раз они придумали, что велосипеды будут синими. Активисты стали общаться с «Банком Москвы». Затем в Смольном была встреча с Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры и «Банком Москвы». Велопрокат разрешили сделать. Городских инвестиций было ноль, но нужно было только придумать, как юридически оформить инфраструктуру (велостанции). Придумали определить эти станции, как объекты благоустройства. Нелепо, но как уж есть. Больше от города ничего не требовалось.

Вторая версия связана с Георгием Полтавченко, которому нужно было набрать очков перед своими перевыборами в 2014 году. Открытие велостанций ему было очень важно. Тогда он перерезал ленточку и говорил, что-то вроде «Петербуржцы, берегите. Это всё для вас». Всё это обставилось, как очередной «подарок» городу. Обожаю эту формулировку.

Ещё была забавная ситуация в 2014 году. Возле Ленэкспо поставили велостанцию.

Там как раз проходил ПМЭФ. Вот зачем там велопрокат? Это была самая бестолковая станция в городе (всего их было 35). Мы все понимаем, что на ПМЭФ приедут люди в красивых машинах, увидят велосипеды и скажут «Бааа, а Петербург то велосипедизирован!».

У меня есть ощущение, что создание велопроката было одной из мер по выстраиванию иерархии с Москвой. Если в Москве что-то сделано хорошо, то такое же должно быть и в Питере. Обратного не бывает. Я много общаюсь с людьми, занимающимися городской средой, они всегда говорят, что пока в Москве не сделают что-то необычное, не по правилам, в других местах и пытаться не будут. С другой стороны, велопрокат оказался удобным поводом отчитаться о том, что что-то велосипедное в городе все-таки происходит. Активисты теперь должны быть удовлетворены и перестать предъявлять претензии — так, видимо, рассуждали чиновники. Активисты же действительно возлагали большие надежды на велопрокат и ждали продолжения работы над велоинфраструктурой: к сожалению, не получилось.  

Не было бы Сергея Капкова и его Парка Горького в Москве, то и не было бы «Новой Голландии» в Петербурге?

Не было бы. Поверхностно глядя точно есть связь.

Проблема петербургского велопроката в том, что он ни во что не встроен. Он просто функционирует, как картинка, иллюстрация несуществующей велополитики, что-то игрушечное. Родители видят, что у соседского ребенка есть спиннер, и покупают своему тоже. Зачем ему этот спиннер, не ясно. Москва первая, а Петербург второй — такая иерархия, которая видна даже в городской среде.

Когда в городе существует невстроенная технология, то она теряет смысл. Непонятно зачем за ней ухаживать. На поддержание работы тратятся миллионы рублей. У компании, управляющей синими велосипедами нет никакой мотивации работать и думать о клиентах, когда есть гарантированное бюджетное финансирование. Вряд ли есть стратегия развития, согласующаяся с развитием другой велоинфраструтктуры. Мобильное приложение всё так же плохо работает, что и 4 года назад. Станции несбалансированные, то есть на одной заставлены все слоты для великов, а другая станция стоит пустой, а приложение тебе об этом не скажет. Такой же плохой сервис в службе поддержки. Не появилось приличной инфраструктуры. Вам также нужно будет значительную часть маршрута ехать по дороге или тротуару, мешать людям и машинам. А если что-то сломается, то нужно на себе тащить велосипед до ближайшей станции и ставить его в замок, а не то приложение подумает, что вы его украли. Но и замок может не распознать, что вы поставили велосипед в слот. У меня в исследовании участвовала женщина, она рассказывала, что 40 минут стояла на холоде, звонила в поддержку и пыталась что-то сделать в такой ситуации. Если бы ушла, то любой мог бы дёрнуть велик и увезти его. И Это было бы  на её счету, то есть она стала бы “вором” в глазах системы велопроката, поэтому она не могла отойти от станции.

Исследователи называют велосипед транспортом последней мили. То есть велосипед должен быть буфером между вашим домом и остановкой общественного транспорта. Расстановка станций должна быть соответствующей. В начале велоактивисты Петербурга думали про размещение станций велопроката. Их ставили возле студенческих общежитий, общественных пространств. Но это хорошие примеры. Я живу в Московском районе, где все велостанции стоят возле метро. Зачем? Какой в этом смысл? Я могу то же расстояние проехать на метро.

Почему у велостанций бабушки торгуют помидорами?

Моя любимая тема — использование велостанций жителями города. Представляешь, ты живёшь в городе, где есть установившийся порядок. Например, ты знаешь, как разделено пространство, и кто его занимает, что за поребриком всегда следует проезжая часть, и там свои действующие акторы и свои правила. Ты к этому порядку привык. И внезапно в эту привычную материальную среду впихивают нечто, забирающее себе достаточно много пространства. Ты не понимаешь, что с этим делать, как с этим взаимодействовать. Порядок меняется. Люди начинают по-своему использовать то, что инженеры задумали как станции велопроката. Могут сидеть на нем и ожидать кого-то или пристегивать к нему свои велосипеды как к велопарковке.  

Или, например, на Садовой была суперпроблемная станция. Она стояла возле автомобильной парковки. «Велогород» подумал, что водители сразу поймут, что возле неё нельзя парковать машины. Но всё было не так. Из-за припаркованных автомобилей велосипед невозможно было присоединить к станции. Вы приезжаете, замки свободны, но воспользоваться ими нельзя — и с вас снимают дополнительные деньги. Потом поставили резиновые ограждения, но они не прожили долго — их кто-то снял. В итоге по заявкам горожан станцию перенесли в другое место.

Что будет с велопрокатом во время Чемпионата мира?

К Чемпионату мира по футболу может быть сценарий, что Смольный настучит по голове «Велогороду», те соберутся с силами, откроют станции вовремя и прокат будет месяц идеально работать. После Чемпионата с велопрокатом случится неизвестно что. Второй сценарий в том, что велопрокат не открывается в 2018 году вообще, его заменяет другой оператор — условный Mobike. Они договариваются с городом и открывают сервис, используя старую или запуская новую инфраструктуру.

Mobike —  огромная китайская компания, заполонившая своими велосипедами половину Китая. Вообще в Китае бум велопрокатов основанных на разных технологиях. Но две из них отличаются друг от друга наибольшим образом. Первая технология использует установленные в городе станции (как в Петербурге) и привязанные к ним велосипеды. Перемещение возможно только от одной до другой станции. У Mobike в каждый велосипед встроен GPS-маяк. В приложении на телефоне можно видеть расположение великов по городу. То есть, ты можешь идти и случайно наткнуться на велосипед, а можешь идти и долго искать его.

Третий сценарий в том, что синие велосипеды продолжают поддерживать хоть какую-то функциональность.

Для кого сделан петербургский велопрокат?

Есть два типа людей: которые катаются и которые ездят. Это две несвязанные друг с другом вселенные. Кататься — это когда ты вышел из дома и думаешь, что нужно покататься с друзьями. Посмотреть на достопримечательности, проехать вдоль набережной. С этим синие велосипеды более-менее справляются. А есть сценарий, что надо съездить по делам. Велопрокат в идеале как раз рассчитан на «ездить». Он должен быть частью повседневной инфраструктуры города — тот самый транспорт последней мили. В Питере люди больше катаются. Ездили только те, кто были дикими энтузиастами, или если инфраструктура складывалась для них так, что уже не было выбора. У меня были информанты с Васильевского острова, которые использовали велопрокат, чтобы выбраться с острова в ранний час пик, когда станция метро была на реконструкции.

Получается, что велопрокат в Петербурге остался уделом энтузиастов, желающих освоить новую технологию?

Да. Чтобы люди пользовались сервисом или технологией, они должны быть в ней уверены. Знать, что она сработает так, как они ожидают. Велопрокат не стал массовой практикой, он не вошёл в повседневность. В лучшем случае мы опираемся на станции, когда ждём кого-то у метро.

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: