В булочную на такси. Нужен ли в городе автомобиль?

А какой смысл покупать машину, чтобы разъезжать по асфальту? Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта.

(Аркадий и Борис Стругацкие)

При личном общении с автовладельцами рано или поздно обнаруживаешь удивительный факт: для многих из них собственная машина — как тот чемодан без ручки. И нести нельзя, и бросить жалко. Странно, но современному горожанину свой же автомобиль — это в первую очередь обуза, а не средство передвижения.

Что греха таить, в первую очередь машина — это штука статусная. «Человек с машиной» — уже не просто человек. С советских времён «безлошадные» знакомые стараются поддерживать с ним хорошие отношения — кто ещё перевезёт ваш любимый диван с квартиры на квартиру, урожай яблок с дачи или захворавшую тёщу в больницу?

В пубертатном возрасте машина сильно облегчает и общение юноши с противоположным полом. Недаром самые сметливые получают права, едва доучившись в обычной школе. Они давно рассчитали, что кто-то же должен развозить захмелевших однокурсниц домой из баров — а там, глядишь, что-то и завертится.

Кроме того, до недавнего времени автомобиль мог приносить своему владельцу определённый доход. В непростые девяностые даже почтенные отцы семейств не гнушались «бомбить» по ночам — и порой гонорары за занятие частным извозом существенно превышали обычную зарплату педагога или инженера. Во всяком случае, худо-бедно прокормить семью на эти деньги было вполне можно.

Наконец, не последнюю роль в популяризации автомобилевладения играет привычный для многих россиян карго-культ. Да, в странах Запада, а особенно в США, свой автомобиль — это больше, чем просто автомобиль. Это символ человеческой полноценности, свободы и независимости. Недаром за рулём американской машины мы можем увидеть самые широкие слои населения — от безусых отроков, учащихся в колледжах, до 90-летних старцев. Недаром старые гигантские кабриолеты прочно вошли в поп-культуру Америки — от культового ужастика 1983 года «Кристина» по Стивену Кингу до клипов Ланы Дель Рей.

Но тридцать лет назад всё было ещё не так плохо. В «тучные нулевые» машины ринулись покупать даже сравнительно небогатые граждане, и теперь своё авто есть в подавляющем большинстве петербургских семей. Даже если его используют пару раз в месяц.

Автомобили, действительно заполонившие магистрали города, порой не дают перейти дорогу даже на зелёный свет. Некоторые улицы в центре больше напоминают автостоянку: машины здесь припаркованы круглосуточно в любое время года, с обеих сторон, порой даже в два ряда.

Тротуары в центре Петербурга и так зачастую очень узкие (например, на Гороховой или набережной Мойки) — даже два недостаточно стройных пешехода не всегда могут сразу разойтись. А из-за регулярно заезжающих на тротуар капотов авто безопасное и комфортное передвижение по панели становится просто невозможным. Особенно зимой, когда над головой нависают сосули, а под ногами — скользкое месиво.

А самое главное: городская инфраструктура не успела развиться вслед за постсоветским автомобильным бумом. И если с автозаправками у нас проблем вроде бы нет — без них просто не обойтись — то, например, привычных всякому американцу столбиков с водой для того, чтобы помыть машину, в Петербурге нет вообще. В то время как в США такие столбики можно встретить даже в самых маленьких городках Дикого Запада.

И если учесть, что та же Гороховая не имеет параллельных улиц-дублёров, даже человек, никогда не посещавший Петербург, может себе представить, какие пробки на ней периодически возникают, учитывая очень скромную ширину улицы и наличие выделенной полосы для общественного транспорта. (Для велосипедов, кстати, её до сих пор нет и нет даже в планах — велисипедисты вынуждены ехать то по тротуарам, то по проезжей части, раздражая, соответственно, и водителей, и автомобилистов).

И таких улиц в городе много: улиц, где интересы автомобилистов, велосипедистов и пешеходов сильно противоречат друг другу. Всё это, конечно, способствует энтропии в обществе: случаи, когда водитель выкидывает зазевавшегося пешехода в ближайший канал, уже не удивляют. «Культурная столица», да. Ты чо, пёс, а ну иди сюда, на!

А самое интересное — машины абсолютно не нужны значительному числу тех, кто на них ездит. На работу многим удобнее ездить на метро или автобусе. Возвращаться из бара и поздних гостей — на такси (тем более, что тогда можно выпить и самому). Благо такси сейчас много на любой вкус: и пресловутый Убер, и Таксовичкофф, и «Петербургское такси», и Яндекс-такси. Даже при выезде за город большой компанией достаточно одной-двух машин — и не обязательно личных.

Ещё очевиднее материальная сторона вопроса. Даже очень наивный человек едва ли думает, что своя машина дешевле такси. И уж точно в этом регулярно убеждаются автовладельцы: постоянные расходы на КАСКО и ОСАГО, покупка всё дорожающего бензина, обязательные техосмотры, взятки ГАИшникам ежемесячно обходятся в кругленькую сумму. А уж если не посчастливится попасть в ДТП — персональный бюджет обычного гражданина может и не вынести. И это ещё не говоря о выплате большого кредита за само авто, ведь не все могут купить его сразу.

Читатель, обладающий машиной, сам может сесть и посчитать, во сколько ему обходится это удовольствие. И окажется, что если включить в линейку расходов страховку, запчасти, техосмотр и прочее — собственный автомобиль оказывается не выгоднее, чем постоянные разъезды на такси. Более того: в случае семейной пары, работающей на одном предприятии, такси обойдётся даже дешевле, чем общественный транспорт после подорожания проезда в 2017 году.

Забавно, но взрослый дяденька, накопивший к 45 годам на долгожданную иномарку, по факту оказывается ничуть не умнее 18-летней студентки, спустивший всю стипендию на новый маникюр и модную форму бровей. Они оба — жертвы маркетинга и общества потребления, ведь ключевая черта такого общества — втюхать потребителю даже абсолютно ненужный ему товар.

Среди таких потребителей в нашем случае часто оказываются люди предпенсионного возраста. Их можно понять: юность и молодость этих «рождённых в СССР» пришлись на времена, когда личный автомобиль считался непозволительной роскошью. А уж поездки за границу и вовсе были немногим более вероятны, чем персональные полёты на Луну. Поэтому теперь для этих уже немолодых граждан даже прокатиться в Финляндию за бутылкой «Фейри» или в Эстонию за тамошним сыром — это почувствовать себя олигархом.

Сторонний наблюдатель понимает: речь идёт о закрытии старых гештальтов, а не о рациональном выборе. В противном случае средства, уходящие на автомобиль, разумнее было бы потратить, скажем, на хороший ремонт. Или их хватило бы на ежегодный отпуск у тёплого моря.

Таких категорий жертв маркетинга можно вспомнить ещё много. Причём большинство тут составляют трудоспособные люди, по российским (и даже по более высоким петербургским) меркам зарабатывающие неплохо. В погоне за статусом они готовы всю жизнь ютиться в облупленных хрущобах — но при этом ездить на джипах. Хотя за три-четыре года без авто они смогли бы существенно улучшить собственные жилищные условия.

Но справедливости ради заметим, что в ряде случаев своя машина всё-таки необходима. Где-то — ради статуса, где-то — по более прозаическим причинам. Хотя категорий граждан, которым без автомобиля никуда, совсем немного.

Во-первых, это те, кто живёт в труднодоступных местах Петербурга: тех, где нет и в ближайшие десятилетия не предвидится метро. Например, сотни тысяч жителей Юго-Запада — чтобы добраться хотя бы до «Проспекта Ветеранов», беднягам надо с полчаса ждать трамвай или маршрутку, а общая стоимость одной поездки туда-обратно, соответственно, удваивается. На Северо-Востоке, в частности, в районе Охты с метро и общественным транспортом тоже всё очень плохо.

Во-вторых, это те, чья работа непосредственно связана с разъездами. Скажем, если у человека есть небольшой бизнес из сети ларьков в разных пригородах, — естественно, ему придётся много и долго колесить между своими торговыми точками.

В-третьих, это в процентном соотношении совсем небольшая категория тех, кому машина нужна по их высокому статусу. Топ-менеджера «Газпрома» не поймут, если он станет ездить на деловые встречи на метро. Работников Смольного или Законодательного собрания Петербурга вы тоже вряд ли встретите в маршрутке — госслужащим и избранным политикам положен служебный автомобиль.

Пожалуй, это всё. Представителей этих категорий, вместе взятых, в Петербурге где-то вдвое меньше, чем машин. Город может избавиться от доброй половины автомобилей без особого ущерба для себя. Некоторые подвижки в этом направлении уже есть: например, зона платной парковки, пока простирающаяся на несколько кварталов в Центральном районе, в перспективе должна охватить все четыре центральных района.

Удастся ли в итоге решить проблему автомобильной «перенаселённости» Петербурга, покажет время. Пока эта борьба идёт скорее формально и очень медленно. Но уже сейчас с уверенностью можно сказать, что значительное число автолюбителей, переквалифицировавшись в пешеходы, ничего не потеряют. Скорее — обретут.

Став пешеходом, вы станете стройнее и подтянутее: пешие прогулки полезны. Став пешеходом, вы сильно улучшите свою нервную систему: переживать из-за очередного лихача больше не придётся. Став пешеходом, вы будете гораздо состоятельнее: на сэкономленные без машины приличные средства можно будет купить много нужного и полезного — себе, своим родным и близким. Наконец, став пешеходом, вы сможете увидеть город с новой стороны — той, которую не замечают водители, когда им нужно смотреть на дорогу.

В общем, если вы не депутат, не олигарх и ваша работа не связана с разъездами непосредственно, — вполне возможно, что автомобиль вам и не нужен. Даже если он у вас есть. Наши люди в булочную на такси не ездят.

Дмитрий Витушкин

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции. А может и совпадать.

22 марта